島村英紀が撮ったシリーズ
「不器量な乗り物たち」その5：鉄道・路面電車編
「不器量な乗り物たち」その1：生活圏編はこちらへ
「不器量な乗り物たち」その2：極地編はこちらへ
「不器量な乗り物たち」その3：深海編はこちらへ
「不器量な乗り物たち」その4：日本編はこちらへ
「不器量な乗り物たち」その6：戦前・戦中編はこちらへ
「不器量な乗り物たち」その7：その他編はこちらへ
「不器量な乗り物たち」その8：その他編の2はこちらへ
1-1：イモムシの頭をしたドイツの新幹線
ドイツの「新幹線」ICE特急。国境を越えて走る特急である。空気抵抗を最小にする形なのであろうが、なにやら、イモムシの頭を思わせる。しかし、まるで遊園地の乗り物のようだったが、近年はずっと醜悪になった日本の新幹線の顔つきが嫌いな私からすれば、まだ、ずっとましである。
このドイツの新幹線は高速新線 (NBS: Neubaustrecke) では250km/hから300km/hで運転する高速電車だ。それ以外の一般の線路でも、区間によっては200km/hで運転することもある。
1998年、走行中にタイヤが破裂して百人以上の犠牲者を出すという大事故を起こしたが、さすが技術の国のドイツ、驚くほど早く対策を施して、従来通りの高速で走っている。（註1）。
太くて頑丈そうなワイパーアームは、いかにもドイツ人の設計と言うべきであろう。
なおDBはドイツ鉄道 (Deutche Bahn) のことである。 ドイツは日本の約9割の広さだが、約36,000kmにもおよぶ路線網を持ち、鉄道の密度が世界一高い国である。
かつての西ドイツのDB、つまりドイツ国鉄（Deutche Bundesbahn）と旧東ドイツ国鉄（DR,、Deutsche Reichsbahn
ドイツ国有鉄道）が1994年に合わさって民営化された鉄道だ。しかし、政治家が利権のために国民の財産である国鉄を売り払ってしまった日本とちがって、ドイツでは、民営化後も、ドイツ国家の所有になっている「国鉄」である。
一等席は2+1列、二等席は2+2列か、または8人ごとのコンパートメントになる。椅子は革張りで、日本の新幹線よりよほど上等で、疲れない。真ん中に食堂車をはさんで5-6両の連結で走っている。日本の新幹線よりもはるかに短い編成だ。
前面に着いたおびただしい汚れは、この特急が、いかに多くの昆虫や、ときには鳥を殺しながら走っているかを示している。もっとも、これはドイツに限ったことではない。
よく見ると、いちばん前は不思議な仕掛けになっている。たぶん、二つに割れて、連結器が出てくるのであろう。
また、突き出している細い棒はなんだろう。
ピトー管（先端と側面との空気の圧力差から速度を測る、飛行機の先端に突き出している速度計）のように見えるが、鉄道では、タイヤの回転から正確な対地速度が出せるはずなので、ピトー管を必要としないはずだ。
日本のある鉄道関係者の説では、この連結器カバーを開けるためのレバーではないかという。
これは、私も、一番先に考えた可能性だ。だが、観光バスのドアを開けるレバーでさえ、バンパーの裏に隠れているというのに、これでは、あまりに芸がなさすぎる。
あるいは、サソリが多い地域で、見えないところへ手を突っ込むことが怖かった植民地の鉄道を持っていた欧州の宗主国各国の名残なのだろうか。
いずれにせよ、今度欧州へ行ったら、駅員の目を盗んで、ちょっと引っ張ってみようかと、考えている。
【追記】 2009年12月中旬に、ロシア初の高速列車「サプサン（Sapsan）」の営業運転が始まった。最高時速は250km/h。約600人を乗せて、それまでは4時間30分かかっていたモスクワ−サンクトペテルブルグ（旧レニングラード）間を3時間45分で走る。
サプサンとはロシア語でハヤブサという意味だ。
じつはこの車両はドイツのシーメンスが作ったもので、この上の写真のドイツの新幹線とそっくりである。しかし、前部に突き出ている「棒」はない。
（2004年7月、ドイツ・フランクフルト中央駅で。撮影機材はPanasonic Digital DMC-FZ10。レンズは35mmフィルムカメラで43mm相当、F2.8、1/80s）
【2015年6月に追記】（註1)大学の先輩F氏から反論があった。「これは、どうしようも無くくだらない事故だと思います。
ドイツ鉄道の技術陣が、必要な，全く初歩的な実験を怠った事がこの事故の原因だとボクは信じます。そのために百人以上の人が殺されました（西洋の言葉では、事故死の場合殺されたと言うようですが（例えば，ボクが勉強した英語では be killed と言うようですが、全く適切な表現だと思います。））。なぜ、ドイツの技術陣は必要なことを最初からやらなかったのですか」
「日本で新幹線が開業し、時速200kmの運転を始める以前から，ヨーロッパでは時速160kmくらい（あるいはそれ以上）の高速列車がけっこう走っていました（フランスの「ミストラル」とか「パリーボルドー急行」など）し、また、200ｋｍ/h 以上で走る急行列車もあったと聞いています。だから新しい高速鉄道を作って、200ｋｍ/hを越えて走らせてもたいしたことは無いと言う考えが、心のどこかにあったのではないでしょうか。
でも、連続で、長距離を常に200ｋｍ/h 以上で走るということは新しい経験であったはずです。車両について考えても，毎日のように200ｋｍ/h 以上で走り回れば，廃車されるまでに走行する距離はものすごいものになるでしょう。昔の特急列車がところどころで200ｋｍ/hを出していたのとは大きな違いです。
であるなら、日本の国鉄の技術陣がやったように，必要な実験装置を作って、実験室の中で必要十分な距離を走らせてみるべきだったのです。ボクたちは「コメット機の事故」という先行する貴重な事故の経験も持っているのです。ドイツの技術陣にはそういうことに対する謙虚さが無かったことが事故を起こした（事故が起こったのではありません、起こしたのです）原因です」
1-2：フランスの新幹線は、もっとまともな顔をしています
1-1のドイツの「新幹線」ICE特急とくらべて、フランスの新幹線TGV（「高速列車」を意味する Train a Grande Vitesse
）は、昆虫じみてはいない。もちろん、日本の近年の新幹線ほど醜悪な顔つきをしているわけではない。少し目が寄っているものの、さすがにフランスの良識というべきであろう。（註2）。
じつは、フランスは高速鉄道のパイオニアである。このTGVも、はじめはガスタービン電気式機関車として計画された。ガスタービンは機関車として普通に使われているディーゼルエンジンよりも小型軽量であり、長時間に連続で高い出力を発揮するために選ばれたものだった。
これは、ジェット旅客機に使われているのと同じターボプロップエンジンで発電機をまわして電力に変換し、車軸に接続したモーターを駆動するもので、1967年に試作され、量産化もされてイランやエジプトにも輸出された。
じつは、私は1977年に海底地震観測のために、ホメイニ革命の直前だったイランに行ったことがある。そのとき、首都テヘランから、私の共同研究者だったイラン人科学者がいる、イラン第二の都会、マシャドまで行く、高速鉄道にだけは乗るな、と言われたのを覚えている。汽車は高速で走るのだが、線路の保安がついていっていないので、事故が多くて、とても危険だと忠告されたのである。そこを走っていたのは、このフランス製の高速機関車であった。
なお、当時のイランは石油の利権を王族が独占しており、鉄道や軍備には巨費を使っていた。軍艦も、英国ロールスロイス社製のガスタービンエンジンを備えており、恐ろしく速くて、甲板上では呼吸が困難なほどだった。
フランスでは、1972年に、新幹線用として最初のTGV車両である「TGV001」というガスタービン機関車が試作された。これは時速318kmにまで達することが出来たので、当時世界で最速の列車であった日本の新幹線の速度を大きく上回った。しかし、その後のオイルショックで、フランスのTGVはガスタービンをやめ、電気機関車方式に変更したのであった。
ところで、最初に在来線のレールを使った高速鉄道を始めて、時速２００キロを優に超える速度を出したのは、世界でもこのフランスのTGVが最初であった。
フランスのＴＧＶが日本の新幹線より有利だったのは、 在来線の軌間（レールの間隔）が1,067mm（狭軌）となっている日本とちがって、フランスを含むヨーロッパの多くの国では在来線も軌間は1,435mm（標準軌）となっていることだった。
このためTGVはスピードを落とせば在来線をそのまま走ることができるので、新幹線用の土地を新たに買収して線路を引く必要が少なかったことであった。とくに用地買収が難しい都会での新線建設の必要がないのが最大の利点であった。（なお、日本でも、京浜急行、京王線、京成線、都営地下鉄新宿線などは、標準軌を使っている）。
ＴＧＶは、1981年9月27日に首都パリからフランス南部のリヨン間が開業し、時速260kmでの営業運転が始まった。
開業当時はこの2つの大都市を、飛行機よりも高速に結ぶ最速の交通手段であることが「売り」だった。
その後、このTGVは広く欧州各国を走るようになり、1994年:
ユーロトンネル（英仏トンネル）開通に伴い、ユーロスターがロンドンまで乗り入れた。
私が乗ったのは、1984年の夏で、フランスでの開業後、それほど時間がたっていないころだった。座席にまわってきた愛嬌がよくて愛くるしい車掌（右写真の右）に頼んだら、あっさり、運転席に連れて行ってくれた。
運転手もこの新幹線が自慢らしく、時速260キロを超える速度で走りながら、運転のやり方など、いろいろ教えてくれた。在来線のレールの上を走るところもあり、それなりに気を遣うのだよ、と言っていたのが記憶に残っている。
新幹線に限らず、私はよく、飛行機の操縦席も見せて貰った。今は昔のことになるが、1990年代までは、欧州を飛ぶ旅客機は、操縦席のドアを開けたまま飛んでいるのが普通で、気安く操縦席に案内してくれた。
なかでも、私が地球物理学者だとわかると、気象レーダーなどを操作して、実際に前方の雲を見せてくれたり、操縦席から見えるオーロラの話をしてくれたりしたものだ。
左写真は運転席の操作盤。丸いハンドル様のものが二重になっていて、この二つを常に握っていないと、列車は自動的に停止するようになっている。日本の列車のように、レバーを前に倒すだけだと、運転手が意識を失って倒れかかったら、そのままになってしまうから、それよりは、このフランスの新幹線方式のほうが安全だろう。
元フィルムだと、ハンドル前方の長細い窓に速度計があり、このときには時速264キロを示して数字が明瞭に見える。
ハンドルの上に乗っているのは、走行ダイヤである。
運転席からの前方の眺めは、さすがに圧巻であった。速度自体は、飛行機の離陸速度とそれほどちがうわけではないが、飛行機のように側方ではなく、前方の線路やそのまわりが見え、飛ぶように後ろへ去っていくのであった。
フランスでは、1990年には、大西洋線での走行試験で、鉄路を走る列車としては世界最速の515.3km/hを出している。また、2007年4月には、開業前のTGV
東線 (LGV Est) での公式走行試験で、特別編成の列車が時速574.8km/hを出して、浮上しない列車としては世界記録を更新した。高速列車は、いわば、フランスの意地なのである。
【追記：2012年10月】その後、元日本の新幹線の運転士、のちに運転司令室の職員という人に会った。いまは東京でタクシーの運転手をしている人だ。
その人によれば、日本の新幹線の前の窓から前方は（はるか彼方以外は）ほとんど見えず、運転士はもっぱらディスプレイだけを見ながら運転している、上記フランスのように、何かを握っていないと停止してしまう装置はなく、運転士の「誤操作の後始末」は、中央の運転司令室と、ATS（列車自動停止装置）だけに頼っている、という。
その意味では前の窓はなくてもいいし（そのうえ、何かを見つけて急ブレーキをかけても間に合うわけがない速度で走っている）、石などが飛んできて破損することを考えれば、窓はないほうがいいが、前方窓のない列車では「乗客が心配」するので、窓をつけているのだ、という。このために、運転士の視力は（飛行機のパイロットのように）特別にいい必要もなく、メガネをかけていても採用になるという。
つまり、フランスの運転士より日本の新幹線の運転士のほうが、はるかに”非人間的”な仕事をしている、というわけだ。
【追記の追記】なお、2005年に開業した「つくばエクスプレス」はさらに自動化が進み、運転士は、発車ボタンを押す以外はすることがないという。日本の運転士は、ますます”非人間的”な仕事に従事するようになっている。
「フランス人にできて、日本人にできないこと」へ
【2017年5月に追記】 2001年当時、フランスの通勤電車はこのような新型に置き換わっていっていた。右側にある、いかにも強そうな電気機関車が引っぱる列車が、いかにも空気抵抗が少なそうな新型になったのである。ヘッドライトは数字の左右にある。
だが、この先端の形は、我が家にある充電式の真空掃除機とそっくりである。
（上の3枚の写真は1984年7月、フランス南部・リヨン駅（ずっと上）とパリまでの途中（右上とすぐ上）で。撮影機材は Olympus
OM-2。レンズは Tamron 35-80mm zoom。フィルムはコダクロームKR。下の写真は2001年パリ市内で。撮影機材は Olympus
OM-４Ti。レンズは Tamron 35-80mm zoom。フィルムはコダクロームKR）
【2015年6月に追記】（註2)大学の先輩F氏から意見があった。「最近の日本の新幹線の顔つきについては同感ですが、日本のように市街地の近くのトンネルがある場合、衝撃波（？）の影響を緩和するために列車先端の形状に選択の余地が少ないのでしょう。現在の形が唯一解だとは思いませんが。
ドイツの卵型もTGVもそれほど褒められた形とも思えません。あなたはTGVの先頭車の形について「フランスの良識」と言っていますが、もしこの先頭車を日本の新幹線で250ｋｍ/hくらいで走らせたら，トンネルの近くの民家の窓ガラスを皆割れてしまうかも。
ボクは，新幹線の最初の形が一番気に入っています。新幹線を作った人たち、それを応援した人たちの気持ちが込められているように思えます。もちろん、この形は現在の速度には適しませんが
」
2-1：二度の世界大戦を生き抜いたドイツの路面電車（ブレーメン中央駅前で）
ドイツは第一次と第二次の二つの世界大戦で、ほとんどの都市は壊滅的な破壊を受けた。ハンブルグでは、米英軍の空襲（いまで言えば空爆）を受けて、市街地が炎上し、その火が「火災旋風」を起こして、被害を劇的に拡大してしまった。
この「火災旋風」は、将来、日本の都会が大地震に襲われたときに、もっとも恐れられている災害のひとつだ。火が火を呼んで拡大するのである。
ここ北ドイツのブレーメンでも、第二次大戦では、市街地の６９％が灰になった。写真に見られるように、ブレーメン中央駅前には、古くて由緒ある建物がない。すべて、戦後の建物である。
ブレーメンには新旧、いろいろな路面電車が走っている。新しいものは、「ブレーメン型」として知られている１９９０年に登場した超低床タイプで、熊本市電では日本版のブレーメン型が走り始めたほど有名なものだ。
写真の「134号車」は、1904年に作られたものだ（伊藤風天博士の調査による）。二度の世界大戦を生き延びて、すでに100年以上も走っていることになる。日本とちがって、古いものを大事にするヨーロッパならでは、の旧車である。
車輪を付けた「台車」が車体に対して（鉛直軸のまわりを）回転する電車とちがって、わずか４つの車輪が、車体の底に固定されている「単車」という仕組みだ。乗客の約半分も、運転手や車掌も、車輪よりは外側の「空中」に乗っていることになる。
それにしても、巨大なパンタグラフをつけている。高さはほとんど車体の高さほどもあり、しかもパンタグラフのさらに上に、ビューゲルと言われる、別の方式の集電装置までつけて二段重ねにしている。
これは、自動車の高さの規制が、昔よりも高くなったために、昔の電車にとっては、いまの架線が高すぎたので足したのではないだろうか。
自動車の高さの規制は、欧州の方が、日本よりも高い。このため、英国やドイツの二階建てバスを日本に持ち込むときには、日本仕様として、特別に背を低くしたり、あるいは、走れる路線を限定したりして対処している。
（2004年10月、ドイツ・ブレーメン中央駅前で。撮影機材はPanasonic Digital DMC-FZ10。レンズは170mm相当、F2.8、1/640s）
2-2：これも古さではひけをとらないリスボン（ポルトガル）の市電（リスボン市内で）
ポルトガルの市電も古いものが多い。なかでも、坂を上るための市電は、それぞれの坂の傾斜に合わせて専用の車体が作られているために、おいそれと更新できないという事情があるのだろう。
平地を走る「普通の」市電でも、これは古い。上のドイツの市電と同じように、二回の大戦を生き抜いたか、少なくともあとの大戦よりは前のものに違いない。
上のドイツのものと同じように、「単車」という素朴な仕組みだ。車体の全長に比べた軸距は、もっと小さく、転ぶのではないか、と心配させるほどだ。ブレーキ性能も低いに違いない。
集電装置も、もっとも安価で素朴な、ポール式だ。終点では、運転手が先端から垂れている紐を引っ張って、掛け替える。
この車体をデザインしたときに、行く先表示板と路線番号表示板を忘れたので、あとから無骨なものを載せたのだろうか。いや、もしかしたら、路線がたった一本しかない時代から、生き延びている車体で、路線表示が必要でなかったのかもしれない。
ついでながら、ポルトガルのタクシーは、すべて右の車のような配色をしている。なかなかの配色だ。なお、アルゼンチンでは下は黒だが上は黄色で、これも洒落ている。ドイツのタクシーの肌色一色や、京都のタクシーの薄緑一色よりは、ずっとセンスがある。
（1991年3月、ポルトガル・リスボン市内で。撮影機材は Olympus OM4Ti。レンズは Tamron 28-70mm F4.5-5.6。フィルムはコダクロームKR
）
2-3：これは1950-1960年代のものでしょうか。レニングラード（現サンクトペテルブルグ、ロシア）の市電（1974年）
サンクトペテルブルグは世界でも、もっとも市電が発達している町だといわれている。かつてのソ連の時代から、市内にはこのような二両連結の市電が四通八達していた。
また、トロリーバスも多かった。トロリーバスは、市電のような架線と集電装置を持ったバスだ。排気ガスを出さないのが特長だ。かつて日本にもあったが、このトロリーバスをなくしてしまったのは、大変な失政だと思う。
2009年現在、さすがに、この写真の旧型車はなくなって、ロシア製の新型に切り替わっている。新型は前後の窓が大きく、この写真のように、車掌が窓を開けて顔を出す”人間的な仕組み”にはなっていない。
また屋根の上にある集電装置も、写真のビューゲルとは違って、菱形のパンタグラフが多い。しかし、二両連結なのはそのままだ。
（1974年3月、レニングラード（ソ連）で（現サンクトペテルブルグ（ロシア））。撮影機材は Olympus
OM1。レンズは Zuiko 40mm F2.0。フィルムはコダクロームKR64）
2-4：ウィーンの市電は形も駅も”丸い”のです
市電のデザインは上のレニングラードのように、あくまで角張るか、このウィーンの市電のように、どこまでも丸くするか、どちらかしかないのだろうか。
しかも、この市電は、乗り降りする駅まで、丸い。これでは、プラットホームと電車の隙間が大きく開いてしまうから、高齢者には楽ではない。
また、上のレニングラードの市電もそうだが、この市電も絶対に後ろ向きには運行しないことを想定して作られている。つまり、ヘッドライトも運転席も、こちら側にはない。
つまり、すべての市電の前後両側に運転席を作るよりは、それぞれの市電の線の終点にこの写真のようなループ状の線路を造ったほうが安上がり、ということなのであろう。
もちろん、故障車を牽引したりすることもあるから、写真のように、後部に連結器は用意されている。
（1996年1月、オーストリア・ウィーン市内で。撮影機材は Olympus OM-4Ti。レンズは Tamron 35-80mm zoom。フィルムはコダクロームKL200）
2-5：スイス・チューリヒの市電はレニングラードのより、もっと角張っていました（1975年）
これは、上の丸い市電を、そのまま角張らせたような不思議な形だ。このため、前部の運転席の窓は、普通の横長どころか、正方形を通り越して縦長になってしまっている。
どうしてここまで前部を絞る必要があったのだろう。車ならば、曲がるときに「外側回転半径」を小さくするために前部の角を絞ることがよく行われる。しかし、市電はレールの上しか走れないわけだから、無理をしてここまで絞る理由はないように見える。たんにデザインなのだろうか。
さすがに、頬がこけたような、この陰気なデザインの市電は評判がよくなかったのか、いまは（２００９年現在）廃れていて、もっと親しみのある形の新型車が何種類か投入されている。
この写真の市電の”後継者”は低床化され、縦長の前の窓が下すぼまりの梯形になっている。なお、チューリヒも、サンクトペテルブルグと同じように、市電が四通八達している市電の町である。
この写真で見ると、欧州に多い二両の永久連結の市電は、前の車両にパンタグラフも、モーターも、運転席も、みんな集まっていて、後部車両は、たんに引っ張られているだけであることがわかる。
上のウィーンの市電もそうだが、この「１０番」の市電も、路線番号が途方もない大きさに掲示されている。これは年寄りや、眼が弱い人にとっては福音である。
（1975年8月、スイス・チューリヒ（チューリッヒ）で。撮影機材はOlympus
OM1。レンズは Zuiko 50mm F1.8。フィルムはコダクロームKR64）
2-6：路面電車の「裏方」
そのブレーメンの路面電車を支えているのは、こういった「裏方」の作業車たちだ。欧州では普通にある石畳の道路の補修は、最後は手作業に頼るしかないが、それ以外は、それなりに機械化が進んでいる。
これは、土や砂や砂利を運ぶ油圧ショベル（パワーショベル、Hydraulic Excavator）。ほかでもよくある機械だが、先端にクラムシェル（Clamshell、ブームを下げて上から落とすと、二枚貝状のバケットが開いてその中に土砂を抱え込み、上に上げるときに、重みでバケットが自動的に閉じて土砂をすくい込む）をつけている。
日本では油圧ショベルはクローラ（キャタピラ）式が多い。これは、接地面積が大きいので安定していて、工事現場の軟弱な地盤上でも移動できる利点がある一方で、トレーラートラックに積んで現場へ運ぶ手間がかかる。
一方、写真の重機は車輪に建設機械用のゴムタイヤをつけている。道路を走って現場へ行くためだが、このタイヤ方式は、作業するときには安定性が悪く、掘削力などの作業性も劣る。
日本ではトレーラートラックでいったん現場へ運んだあとは、工事が終わるまでそこで放置するのが普通だ。
しかし、多くの国では、夜間は無人になる工事現場に車両を置きっぱなしにするなど、考えられない、まず間違いなく、盗まれてしまうという。このため、毎日、持ち帰る必要があり、自前の高速移動手段であるタイヤが必要なのである。国境がない島国で、かなり悪くなったとはいえ、いまのところはまだ他国よりは治安がいい日本ならでは、であろう。
写真の重機がほかのパワーショベルとちがうのは、路面電車の軌道を走れるように、油圧で上下する車輪が着いているところだ。
しかし、これだけ立派なゴムのタイヤがついているのに、車輪をわざわざ下ろしてレールの上を走る必要があるのだろうか。
あるいは、鉄橋の上で作業するときとか、あるいは現場まで自走せずに、レールの上を牽引してもらうときに、この車輪を使うのだろうか。
なお、建設用の重機は、日本でも欧州でも黄色が普通だが、インドネシアに輸出するときだけは、黄色が葬式の色として忌み嫌われるので、別の色に塗るのだ、と日本の重機メーカーの人に聞いたことがある。
（2004年7月、ブレーメン市内で。撮影機材はPanasonic Digital DMC-FZ10。45mm相当、F2.8、1/250s。なお、この項目は滝澤睦夫さんにいろいろ教えていただきました。）
2-7：電車の「裏方」には、こんな奇妙な「軌陸車」もあります。
日本でも、鉄道を支えている裏方には、これと似た「乗り物」がある。向こうに見えるのはトラック、手前にあるのはパワーショベル（左下の写真にもある）で、ともに、レールの上も、道路の上も走れる両用車である。
これらを、日本では「軌陸車（きりくしゃ）」と言っている、知らなければ、耳から聞いても、決して分からない業界用語である。
これらは、平地を走るためのゴムタイヤや、無限軌道（クローラー）を持っているが、同時に、線路を走るための鉄輪も持っている。
そして、これらの鉄輪を使うときは、油圧で車体を持ち上げて滑稽な姿になり、タイヤや無限軌道が地面を離れている状態で、鉄輪を本体のエンジンで駆動する仕掛けになっている。
重い車体を細い”足”で支えている姿は、まるで山田紳が描くところの漫画の人物像のようだ。
つまりこの奇妙な乗り物は、線路の上を、とてもゆっくりながら、走ることができる作業車なのである。もともと鈍重な車だし、もちろん、ロードホールディングも、ステアリングレスポンスも問題外の運転を強いられることになる。
そして、この鉄輪は車軸の両端にそれぞれ一つずつが付けられている、ごく普通の仕組みだが、じつは、両側の鉄輪は「電気的に絶縁されて」いる。
つまり、普通の鉄製の車軸ではないのだ。これは左の写真のパワーショベルの鉄輪をよく見ると分かる。左右の鉄輪を単純に車軸でつないだ構造にはなっていないのである。
これは、上の2-6のドイツ・ブレーメンの軌陸車とは違うところだ。ブレーメンのものは、単純な鉄の車軸が通っている。
それは、これも業界用語だが、「線閉（せんぺい）」と言われる「線路閉鎖信号システム」のためなのである。この「線閉」とは、汽車や電車が踏切に近づいたときに、踏切を閉めたり警報機を鳴らすための自動システムで、踏切の何百メートルか以内で、両側の線路が汽車や電車の車軸によって電気的にショートされたときに働くようになっている。
しかし、この種の作業車は、踏切のすぐ近くで作業しなければならないこともある。たとえば鉄道が走っていない深夜に踏切ではないところで作業しているときに、踏切が作動してくれては困ることが多い。このための電気的な絶縁なのである。
（東京・練馬区の西武池袋線の石神井公園〜大泉学園間の高架工事現場で。撮影機材はRicoh Caplio R1。上の写真は2009年12月、、レンズは135mm相当、F4.8、1/28s、ISO (ASA) 154。下の写真は2010年1月、レンズは28mm相当、F3.3、1/84s、ISO (ASA) 100。）
なお、約半世紀前の「軌陸車」の写真はこちらに
3-1：形もドアもバスそのものの鉄道（ドイツのローカル線を支えたレールバス）
乗客がごく少なく、電化もしていないローカル線では、このようなレールバスが使われていた。
フロントガラス、出入口のドア、全体の形、どれをとっても、鉄道というよりは1950年代のバスそのものである。
唯一ちがうところは、ドイツ国鉄の伝統に倣って、額の上に３つ目のヘッドライトがついていることと、どちら向きにでも走れるよう、前後対称形になっていることだ。
現在は、このレールバスは引退してしまった。右の車輌は、ずいぶん色褪せてしまっている。
それにしても、架線がない鉄道線路というものは、なんと空が広いのだろう。
ところで、運転席の上の屋根に立っている四角くて短い柱はなんだろう。音声通信用の列車無線のアンテナだろうか。あるいは踏切の信号を自動操作する無線発信用なのだろうか。
（2004年10月、ブレーメン郊外の田舎で。撮影機材はPanasonic Digital DMC-FZ10。200mm相当、F2.8、1/400s）
4-1：よほど衝突が怖いのでしょう（フランクフルト中央駅の「暴走防止」柵）
鉄道の運転手がいちばん緊張するのは。たぶん間違いなく、終着駅へ着いたときだ。
そこには行き止まりの線路があり、絶対に越えてはいけない一線がある。また、もちろん手前に止まりすぎてもいけない。ときには国境を越えてきた長距離運転の最後に、緊張する一瞬である。
たとえば、東京の西武池袋線では、終着駅池袋から2kmも手前にある最後の駅のホームを出たところに「（ブレーキの）圧力計確認」という運転手向けの注意書きがある。最後に止まれないことを、そこまで恐れているのである。
しかし、そこは人間のすること。あるいは、どんな機械でも故障することがある。そのため、欧州の終着駅には、写真のような、いざというときのために、列車をくい止める柵がついている。
見られるように、柵はいかにも頑丈そうなストッパーのほか、衝撃を吸収できる構造もついている。
どのくらいの衝撃まで耐えるのかはわからないが、この柵は、過去に一度は、衝撃を吸収した履歴が残っている。手前から４番目の関節にゆがみが残っているのである。あるいは、右側のプラットホームの上に積んであるのは、その「事故」の残骸だろうか。
【追記】 南米アルゼンチンの首都ブエノスアイレスで2013年10月19日朝、旅客列車が終点の駅の停止位置で止まらず、ホームの車止めにぶつかったあとそのままホームに乗り上げて止まった。この事故で子どもを含む乗客・乗員と、駅のホームで列車を待っていた人たち少なくとも80人がけがをし、このうち５人は骨を折る大けがだった。
地元テレビ局の映像ではホームに乗り上げ改札のすぐ近くまで迫った列車の先頭車両が、激しく壊れている様子が映った。乗客の男性は「急ブレーキがかかったようには感じず、列車のスピードも落ちないまま衝突して、電気が消えた」と話したという。
なお、この同じ駅では2012年２月にも、列車がホームの車止めに激突して52人が死亡し数百人がけがをする大惨事が起きた。
（2004年8月、ドイツ・フランクフルト中央駅で。撮影機材はPanasonic Digital DMC-FZ10。レンズは38mm相当、F2.8、1/80s）
4-2：日本の例。留萌（るもい）本線の終着駅、増毛（ましけ）の車輌止め
北海道の国鉄（その後JR北海道）を象徴するような、全線が単線の、それでも「本線」の終点。もちろん電化はしていない。
この留萌本線には、札幌と旭川の間にある深川市の函館本線・深川駅から留萌市の留萌駅を経て、増毛郡増毛町の増毛駅を結ぶ 67 km に20の駅がある。ここは終点、増毛駅だ。
ここにある車止めは、レールを曲げて作っただけの簡素なものだ。上のドイツのものとは雲泥の差がある。これは、レールがなくなってしまう、この終点・増毛より先へ行こうという運転手は絶対にいない、という想定のもとに作られているのであろう。
それにしても、なぜ、アルゼンチンで事故が繰り返すのだろう。やはり、ラテンの国だからだろうか。
もっとも、「ぶつかる」方も、ディーゼル駆動の客車一両だけだから、この車止めでも十分に止まるのかもしれない。
深川駅から留萌駅間でさえ2〜 3時間に1本、留萌駅から増毛駅間はもっと少なく、5時間以上運行間隔の開く時間帯がある。増毛駅にある時刻表には、一日で7本の時刻しか載っていない。生徒たちを乗せた朝7時35分発の列車が出てしまうと12時54分まで発車する列車はない。
なお「本線」と名づけられたJR線の中では、66 kmの筑豊本線に次いで2番目に短い本線である。
（2013年9月、増毛駅で。撮影機材は Panasonic DMC-G2。レンズは 28 mm 相当）
4-3：オーストリアの電車は、あくまで長方形が嫌いのようです
電車の運転席の窓は、普通にデザインすれば、なんの変哲もない横長の長方形になってしまう。
これは視界をなるべく広く取るための、ある意味では必然である。バスや車の運転席も、同じ理由で、基本的には長方形である。
ところが、芸術の国、オーストリアのデザイナーはちがった。窓を末広がりの台形としてデザインし、それを強調するために、さらに台形の青い枠まで取り付けたのだ。
機能的には、このデザインで空気抵抗が減るわけでもないし、なんの意味もない。しかし、そこが”芸術”なのかもしれない。初めて見るとかなり滑稽に見えるが、ウィーン子は見慣れてしまったのであろう。
この4020系電車はオーストリア国鉄が主力として使っている通勤電車で、1979年から作られている。出力は1200 kw/h、最高速度は120 km/hである。
（1996年1月、オーストリア・ウィーン西駅で。撮影機材は Olympus OM-4Ti。レンズは Tamron 35-80mm zoom。フィルムはコダクロームKL200）
4-4：しかしオーストリアの一世代前の電車は、まったくちがう、丸っこいデザインでした
上の4020の14年前、1965年から作られたのが、この4010型の電車だった。出力は2265kw/h、最高速度は150km/hという高性能車だ。
いまだに現役だが、当初の都市間高速長距離電車から、しだいにローカル線用に「格落ちの」使われ方に変わってきている。
この電車のデザインは、上の4020型とはまったくちがう。丸くて、愛らしいというべきだろうか。
しかし、両側のヘッドライトまわりと、それを囲んで車体の側面へ流れていく線は、それなりのデザインの意欲を感じさせる。日本の新幹線の気味の悪さとはまったく無縁の、親しみやすいデザインというべきであろう。
（1996年1月、オーストリア・ウィーン西駅で。撮影機材は Olympus OM-4Ti。レンズは
Tamron 35-80mm zoom。フィルムはコダクロームKL200）
4-5：その同時期に作られたドイツ国鉄の電気機関車は、まるでスキンヘッドの巨漢のようでした
これは1965年から試作された、ドイツ国鉄を風靡した「103型」の電気機関車である。特急旅客用列車を牽引する交流電気機関車だ。その前に広く使われていた「110型」を置き換えるために作られたものだ。
ドイツ国鉄で最初の200km/h対応の電気機関車で、量産車は1970年 - 1974年にかけて作られ、総製造数は量産車として145両（このほかに試作車が4両）と多かった。
機関車としての重量は114 トン、軸配置は6動軸、全長が
20.2m (後期製造車)、 交流の15 kV、定格出力は 7,440 kWで最高速度 200 km/hを誇った。当時としては200 km/h 運転が可能な機関車はこの103型しかなかった。
そのためだろう、車体の前部には虫の死骸がいっぱい付いている。
形は空気抵抗を減らした流線型と称されたが、屋根部分も一体になった、まるでスキンヘッドの巨漢のように見える。
なお、この色はTEE（Trans Europe Express, 1957年から西ヨーロッパで運行されていた列車）用客車と同じく、えんじ色とクリーム色の通称「TEE色 (rot-beige)」であり、西ドイツ国鉄の看板列車TEEを始めとした特急牽引用の電気機関車であることを示している。
なお1971年7月21日にドイツ・ラインワイラーで103 106号機牽引の急行列車が脱線・転覆事故を起こし、死者23人・負傷121人にのぼる惨事となった。調査で制限速度75 km/h のカーブを140 km/h で通過したことが判ったので、103型機関車自体の問題ではなく、その速度制御装置の欠陥だと分かった。
前方の窓を拭くためなどにつかまる「取っ手」が右側にしかないのはどうしてだろう。左側の窓には手が届かない。
この103型電気機関車は、2003年に定期営業運転を終了した。とても長く使われた名車であった。
（1984年、ドイツ・フランクフルト中央駅で。撮影機材は Olympus OM-4Ti。レンズは
Tamron 35-80mm zoom。フィルムはコダクロームKR64）
4-6：その同時期に作られたドイツ国鉄の電車は、ベストセラーになりました
これは1969年から1997年にかけて合計480編成が製造され、ドイツ国鉄で広く使われた「420型」の電車だ。1972年のミュンヘンオリンピック開催に間に合うように開発された経緯から、「Olympia-S-Bahn」 とも呼ばれた。
最高速度は120 km/h。都市とその近郊型の近距離電車だ。
交流15kV、架線集電式の交流型電車だが、全部が電動車である3両の固定編成になっている。編成全体の出力は2,400kWである。
車体ははじめは先頭車は鋼製、中間車はアルミ製だった。その後先頭車もアルミ製となった。写真のものは全部アルミになってからのものだ。ドアは各車両に片側４つある。
車体の色は、元々は明るい灰色に窓周りを橙、青などに塗り分けたものであったが、1990年代後半にドイツ国鉄のコーポレートカラーであるこの写真の「交通赤色」(Verkehrsrot)に白を配したものに統一された。
この「420型」の電車はSバーン用高性能電車として、旧西ドイツ各地で広く使われた。3両が固定されていて、それぞれがモーターを持っている構成のために、基本編成のほか、それを二つ（6両）とか三つ（9両）つないだ編成のものも使われた。
1960年代から作られているものとしては前面ガラスに大きな曲面ガラスを使うなど、なかなか洒落ている。ガラスの下に見えるものはスクリーンウオッシャーだろう。
この写真のものはS15の路線。フランクフルト中央駅からフランクフルト空港までの電車だ。20分ほどの近距離走行である。
（1984年1月、ドイツ・フランクフルト中央駅で。撮影機材は Olympus OM-4Ti。レンズは
Tamron 35-80mm zoom。フィルムはコダクロームKR64）
4-7：その同時期に使われていたドイツ国鉄のやや古い列車
「プッシュプル運転用の制御客車」というものである。機関車に引っぱられる列車の最後尾にあって、機関車を前後付け替えなくても、終点からの折り返しでは後ろ向きに運転できるものだ。
それゆえ、運転席が、最後尾の客車に後ろ向きに付いている。もちろん、雨の時のワイパーもついている。
こちらが前部になって走るときは、最後部に機関車をつけたまま、逆走する形だ。初めて見たらぎょっとするに違いない。日本にはない。だが、ドイツ流というか、とても合理的な仕組みである。
上の「420型」よりは古い列車だろう。写真のマンハイム行きは距離にして80kmあまりだが、こういった中距離路線に使われていた。
上の「103型」と同じく、やはり前方の窓を拭くためなどにつかまる「取っ手」が右側にしかないのはどうしてだろう。左側の窓には手が届かない。これがドイツ流の風習なのであろうか。
ところで、この取っ手のすぐ近くに、不思議なものがある。上方に蝶番がある、なにかのスイッチのように見える。じつは上の4-5の電気機関車「103」にも、まったく同じものが着いている。ちょっとよじ登って、この蓋を開けてみたくなったが、もちろんいけないことなのかもしれない。
私は小学校のときに、学校の階段の下にあった同じようにふたの付いたスイッチを押してみたことがある。それが非常扉を閉めるためのスイッチだったことは、押してからわかった。しかも悪いことに、スイッチを戻しても、扉は閉まり続けたのだ。大目玉を食らったのは言うまでもない。
もしかしたら、この取っ手に掴まってガラスを拭いているときなどに、いきなり汽車が走り出したら、その危険を知らせるために、サイレンか警報を鳴らすスイッチでも入っているのだろうか。
それにしても、ホームと列車の隙間が、日本よりもずっと広く開いている。このくらいの隙間は欧州では当たり前のことだろうが、日本では車内放送などで口をすっぱくするくらい注意しているのを思い出すと、あまりの違いに呆然としてしまう。
（1984年1月、ドイツ・フランクフルト中央駅で。撮影機材は Olympus OM-4Ti。レンズは
Tamron 35-80mm zoom。フィルムはコダクロームKR64）
5-1：二本の角を生やしたイモムシ（ドイツのローカル線を支える主力ディーゼル機関車）
ハンブルグ中央駅は全体が巨大なガラスの屋根で覆われていて、写真上部に見られるように、駅を横断している２本の橋の上には、花屋やパン屋、衣料品など、賑やかな商店街がある。
5-2：かつてドイツ国鉄の主力電気機関車だった「110型」。やはり丸っこい芋虫型です（1975年、スイスのフォルツハイム駅で）
5-3：フランスはドイツのすぐ隣の隣国なのに、なぜ、このようにちがうのでしょう（フランス国鉄の主力機関車）
5-5：トルコの電気機関車は地味な色ですが、あまり洗ってもらえないからでしょうか
5-6：ルーマニアのディーゼル機関車は地味な色ですが、不思議なスリットがあります
その下にある、小さなラジエター風のものは、なんだか分からない。機関車の体積の多くを占める巨大なディーゼルエンジンを冷却するためには、あきらかに容量不足である。
5-7：そして、四半世紀後、ルーマニアのディーゼル機関車と電気機関車は、新旧混交になっていました
しかし、さすがに、私が再びルーマニアを訪問した四半世紀後の2012年には、ある程度の列車は更新されていた。しかし、四半世紀前の古いものも、いまだに、多く使われている。
これらは国境を越えて走るIC特急や国内の長距離列車などに使われる高速電気機関車である。
左上の写真は、その、まだ現役で使われている「４０型」だ。前面窓の間と下に、不思議な枠がある。これは、これに掴まって窓を拭いたりするためのものだろうか。
5-8：台湾のディーゼル機関車は過密な国らしく、目立つ工夫をしています（1971年、台湾・高雄市で）
6-1：最新型の「目がない」イモムシ（ドイツの最新型ローカル線のディーゼル列車）
6-2：2012年、ルーマニアの汽車も新しくなっていました。でも、この落書きは・・・。
6-3：プラットホームが不要なオーストリアの山岳ローカル線（狭軌のディーゼル列車）
7-1：北緯79度、世界最北の地にあった
この蒸気機関車は、窓も、前部の排障器も、そしてもちろんタンクも、すべてが丸のモチーフでできている。他方、煙突は、のっぺらぼうではなく、上に向かって太くなっている。赤と黒の配色もいい。それなりに、遊び心のあるデザインである。
7-3：2014年3月・静岡県熱海駅前の蒸気機関車。
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9-3：北海道でしか通用しない路面電車用の「除雪」車
この、まるで阪神タイガーズのトレードマークのような除雪車は、1961年に3台作られて活躍したものだ。当時、札幌市営の路面電車はまだ拡張期で、電化はしていなくてディーゼルエンジンの「路面電車」の路線があった。このため、この除雪車は、電化をしていないところでも走れるよう、ディーゼルエンジンによる駆動をしている。つまり、パンタグラフのある路面「電車」ではない。
10-1：線路は平行でまっすぐなもの、と思っていませんか。
そして、もともとの計画では、下仁田から余地峠を越えて佐久鉄道（現：小海線）の羽黒下駅まで延ばすことになっていた。そのため社名を「上信電気鉄道」に改称したのだった。
11-1：かつて日本各地で走っていた森林鉄道。その人員運搬用の簡素な乗り物。
11-2：かつての森林鉄道を個人で持っている人がいました。
Ｆさんは、定年後にこれらの廃車をレストア（修復）するつもりだった。サビを落としたり、ペンキを塗って再生させるのがＦさんの夢で、そのために、補修用に使えそうな部品も大量に入手している。
最盛期には木曽谷だけで、10もの営林署があって、それぞれが1〜2の森林鉄道を運行していた。
9-1：高所恐怖症の人は絶対に乗れない「地元の人にとってはかけがえのない足」。オーストリアの深い谷を渡る人力ケーブルカー。